Датчик положения дроссельной заслонки на автомобилях Nissan

Датчик положения дроссельной заслонки (Throttle Position Sensor) - TPS, расположен с противоположной стороны рычага управления дроссельной заслонки. Он предназначен для определения угла открытия дроссельной заслонки. Закрыта она или открыта и, если открыта, то на какой угол . ECU (электронный блок управления двигателем) на основании этой информации, путем сравнения <полученных> от TPS данных и имеющихся, то есть <зашитых> в его память, управляет работой форсунок (инжекторов). Если машина оборудована АКПП, то её работой управляет свой ECU, так же используя выходные напряжения TPS и датчиков скорости 1 и 2, один из которых расположен на самой АКПП, а второй - в панели приборов, чаще всего - в самом спидометре.
NISSAN, код неисправности TPS - 43.

На всех моделях Nissan TPS конструктивно выполнен с двумя разъемами. На старых моделях один 3хконтактный разъем (назовем его <основной>) расположен в самом корпусе TPS, а второй <выносной> или <дополнительный>, соединен жгутом с TPS, он тоже на три контакта. На новых моделях TPS выполнен таким образом, что теперь этот <дополнительный> или <выносной> разъем находится в корпусе TPS и располагается выше основного.

Для правильной работы АКПП важно знать, правильно ли TPS и сам блок управления <отрабатывают> полученные сигналы. Так как сам TPS представляет собой <обыкновенный> потенциометр, то при изменении положения дроссельной заслонки он должен <выдавать> на ECU изменяющийся по напряжению сигнал, который <снимается> с подвижного контакта TPS (средний контакт <дополнительного> разъема). Его еще можно - назвать <реостатным> или <резистивным>, потому что именно с его среднего контакта ECU получает точную информацию о положении дроссельной заслонки: при ее открывании напряжение на контакте 2 плавно повышается от 0.40 до 4-5 вольт.

Измерения проводились на машинах с двигателем VG-30 с АКПП выпуска 1995-96 годов, где <дополнительный> разъем конструктивно выполнен в корпусе TPS. 
Верхний контакт - <минус> или <земля> 

Средний контакт - при включенном зажигании и закрытой дроссельной заслонке показывает 0.40 в. При плавном открывании заслонки, напряжение плавно увеличивается до 4.1 - 5.0 в. Обратим внимание на то, что напряжение на этом контакте должно увеличиваться плавно, без провалов и скачков. Если они имеются, то следует либо поменять TPS, либо разобрать и выяснить причину, вполне возможно, что сама резистивная дорожка грязная, или ползунок неплотно к ней прилегает. Если же визуально будет видно, что резистивная дорожка имеет обрывы и тому подобное, то TPS следует менять. 

Нижний контакт - информирует ECU о <прекращении холостого хода>, то есть при начале движения заслонки напряжение на этом контакте резко изменяется от 0.01 в до напряжения бортовой сети.
В случае если TPS неисправен, то блок ECU самостоятельно переходит в <режим работы по умолчанию>. 

При неисправном TPS двигатель продолжает работать, подача топливо продолжается, но уже без <коррекции>, основываясь только на показаниях датчика скорости (если он есть), MAF или MAP сенсора. При этом, естественно, расход топлива будет увеличенным. Это можно увидеть по выхлопной трубе - она станет черной, при <резком газе> из нее будет вылетать черный дым, свечи зажигания почернеют.

Что это значит? В памяти ECU <зашиты> различные параметры работы двигателя без какого-либо датчика, например, без того же TPS, датчика температуры, датчика скорости 1 или 2, Лямбда-зонда и так далее. И получив информацию о том, что какой-то датчик неисправен, ECU использует <усредненные> значения того же, например, TPS. При этом меняется алгоритм работы самого процессора и, следовательно, поведение машины в целом.
Например, при неисправном TPS переключение АКПП будет происходить с рывками, то есть без синхронизации с настоящей скоростью, а по показаниям датчиков скорости 1 и 2, что влечет за собой ошибки.

При неисправном датчике температуры, переключения АКПП будут происходить на более высоких оборотах. Например, переключение с <первой на вторую> будет происходить при 3000-3500 об/мин (т.н. <затянутые передачи>). Причина здесь заключается в том, что датчик температуры <говорит> ECU о степени нагрева двигателя и самой АКПП. А если масло в АКПП еще не прогрето, вязкое и так далее, то это прямой путь к поломке АКПП. Поэтому ECU <знает>, что если двигатель еще не прогрет, о чем <говорят> показания от датчика температуры, то он <запретит> АКПП работать в обычном режиме во избежание поломки. Если же датчик температуры <молчит>, от него нет сигналов, то ECU <разрешает> АКПП работать только в <щадящем> режиме, то есть при условиях, когда двигатель не прогрет.

При неисправном Лямбда - зонде, при отсутствии так называемой <обратной связи>, ECU уже не сможет поддерживать СТЕХИОМЕТРИЧЕСКИЙ состав топливной смеси (14.7 объемов воздуха - 1 ), смесь будет или <богатой> или <бедной>. Это выражается в неустойчивых оборотах ХХ, <подергиваниях> при наборе скорости, повышенном расходе топлива.

Если ECU находится в режиме с разомкнутой обратной связью ( ) по выходному напряжению Лябда-зонда, то это находит своё выражение и в увеличенном времени открывания форсунок на ХХ. Обращаю Ваше внимание, что на значительной части инжекторных систем Nissan импульсы открывающего напряжения состоят из двух частей.

Источник.